VON: ECKHARD-HERBERT ARNDT

Der Hamburger Hafen will seinen (inoffiziellen) Status als «grösster Feeder-Hub Nordwesteuropas» absichern. Dafür ist jetzt gemeinsam mit der Eurogate-Gruppe die Feeder-Logistik-Zentrale gegründet worden.

«Was wir hier haben, ist ein Alleinstellungsmerkmal für den Hamburger Hafen», betonte Stefan Behn, HHLA-Vorstandsmitglied, bei der Vorstellung der Feeder-Logistik-Zentrale (FLZ) in der Hansestadt. Neben dem Hamburger Traditionsunternehmen wirkt an der FLZ auch die Nummer zwei im Elbe-Hafen, die Eurogate-Gruppe, mit.

Vergangenheit: Konflikte an Terminals

Die Idee zur Gründung der FLZ reicht bis ins Jahr 2007 zurück, dem – vorläufig –letzten Boomjahr für den Hamburger Hafen, was sich allein im Containerverkehr in einem Zuwachs im zweistelligen Prozentbereich manifestierte. Das Wachstum der zurückliegenden Boomjahre hatte aber auch einen Preis: Die Feeder-Mengen nahmen einen solchen Umfang an, dass es immer wieder zu Konflikten an den Terminals mit den Grosscontainerschiffen kam, die mit Priorität abgefertigt werden mussten und weiterhin müssen. Bis Mitte 2008 hinein benötigten Feeder-Schiffe teilweise bis zu zwei Tagen, um die für sie bestimmte Ladung zu übernehmen oder Ladung an den verschiedenen Terminals abzugeben. Vom «Feeder-Hopping» war die Rede, was sich für die Feeder-Operateure allerdings als teures Vergnügen erwies, da der eingesetzte Schiffsraum in den Boomjahren ausgesprochen teuer war. Die dänische Unifeeder-Reederei etwa, zur Gruppe der Marktführer im europäischen Feeder-Geschäft gehörend, setzt traditionell in ihrer Flotte einen hohen Anteil an Charterschiffen ein.

Zukunft: Ein Drittel Zeitersparnis

Die FLZ hat eine grosse Aufgabe: Sie dient als Steuerungszentrale für die Feeder-Operateure. Und sie ist der zentrale Ansprechpartner für die Vielzahl der an der Container-Transportkette Beteiligten, wenn es zu Problemen in den Abläufen kommt, etwa aufgrund von Verspätungen. Durch die straffe Leitung soll vor allem Zeit eingespart werden, was am Ende bedeutet: Kostensenkung. Zwar hat sich der Preis für Chartertonnage im Zuge der Weltwirtschaftskrise deutlich verringert, doch mit der allseits erwarteten Wiederbelebung des Handels dürfte sich dies nach Meinung von HHLA-Vorstand Behn mittelfristig wieder ändern. Erste Schätzungen gehen dahin, dass sich die Zeit für einen Rundlauf im Hamburger Hafen, also das Bedienen der verschiedenen Terminals, um bis zu ein Drittel verringern könnte.

Nach dem mit Unifeeder der Pionierpartner und -kunde gewonnen worden war – rund 1600 Anläufe gehen auf das Konto der Dänen –, verhandelt die FLZ-Geschäftsführung auch mit anderen Feeder-Dienstleistern. Zudem will man die Binnenschiffs-Unternehmen mit ins Boot holen. Das Interesse sei gross, da alle Unternehmen unter einem erheblichen Kostendruck stünden, hiess es aus der Feeder-Logistik-Zentrale.

Eine Frau hat das Sagen

Ungeachtet aller Anstrengungen ist die Schifffahrts- und Logistikwelt weiterhin eine Männer-Domäne, zumal dann, wenn es um die Führungsebene geht. Julia Boden (28) steht als Betriebsleiterin der neuen Hamburger Feeder Logistik Zentrale (FLZ) im besten Wortsinne ihre Frau. Gemeinsam mit sieben weiteren Kollegen leisten sie ihren Beitrag dafür, dass der Hamburger Hafen eines bleiben kann: die bedeutendste Drehscheibe für Feeder-Verkehre in der Hamburg–Le Havre-Range mit rund 45 Diensten und 160 Abfahrten pro Woche. ITZ-Korrespondent Eckhard-Herbert Arndt besuchte die engagierte Frau an ihrem Arbeitsplatz mitten im Hamburger Hafen.

FLZ mit gut 50% Frauenanteil

Julia Bodens Wertschätzung für die schnellen Zubringer- und Verteiler-Frachtern ist gross. «Ich sage immer, klein, aber fein. Ohne die Feeder gibt es in einem Hafen auch keine Grosscontainerschiffe. Beide leben in einer Art Symbiose miteinander», lautet ihre tiefe Überzeugung – und die ihrer Mitarbeiter, allesamt erfahrene Hafen- und Schifffahrtsfachleute. Übrigens: Gut die Hälfte des FLZ-Teams sind Frauen.

Übernahme einer Pionieraufgabe

Nach einem Nautik-Studium an der Seefahrtsschule in Elsfleth, ersten praktischen Erfahrungen bei verschiedenen Reederein (darunter Hapag-Lloyd) und am CTT (Container Terminal Tollerort), dem kleinsten Containerterminal der HHLA, sollte sie letztlich bei der HHLA hängen bleiben. Das Angebot als Schiffsplanerin aus der Sicht eines Terminalbetreibers faszinierte sie sofort: Neben dem absoluten Muss «Teamarbeit» auch und gerade wegen des intensiven Umganges mit moderner Technik. Ohne IT geht in der Containerschifffahrt gar nichts mehr. «Es ist einfach ein schönes Gefühl, wenn man hinterher sagen kann: Das Schiff, das jetzt nach Hongkong fährt, hast Du mit durchgeplant.» Der Umgang mit den komplexen Container-Systemen bereitete ihr dabei viel Freude. Vom CTT war es dann keine weiter Weg mehr zum CTA (Container Terminal Altenwerder), dem Flaggschiff der HHLA-Terminals im Elbe-Hafen. Und im Juni 2009 wurde sie mit der Frage konfrontiert: «Hätten Sie nicht Lust, die neue FLZ als Betriebsleiterin zu führen?» – Julia Boden brauchte keine lange Bedenkzeit und sagte zu. Die Aussicht darauf, eine Pionieraufgabe zu übernehmen, erschien ihr mehr als verlockend.

Julia Boden versteht ihre Einrichtung als Service-Zentrum. Sie spricht von Kunden und meint damit die Kapitäne der Feeder-Schiffe, die Reeder, die Terminals und viele andere an der Ladungskette Beteiligte. Kundenzufriedenheit ist für sie ein Schlüsselwort: Sie weiss, dass die Hafenwelt auf sie und ihre FLZ schaut.

www.hhla.de

125 Jahre HHLA

«Leuchtturm und Fixpunkt»

Es gibt Unternehmen, die für einen Wirtschaftsstandort den Status eines Leuchtturms haben. Leuchttürme geben Orientierung und sind Fixpunkt. Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist ein solches Leuchtturm-Unternehmen. Als ihre Vorgängergesellschaft 1885 als Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft (HFLG) gegründet wurde, brach für den Elbe-Hafen ein goldenes Zeitalter an. Hamburg wurde Seehafen und Aussenhandelsplatz Nummer eins für Deutschland. Im Weltschicksalsjahr 1939 wurde die HFLG zur HHLA. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 waren weite Teile der HHLA-Anlagen und des Hafens ingesamt zerstört. Schrittweise wurden sie wieder aufgebaut, sogar völlig neu konzipiert. Immer vorneweg: die HHLA.

Die HHLA war im Laufe ihres Bestehens auch Motor wichtiger technischer Entwicklungen: Sie führte ab 1952 die ersten elektrischen Gabelstapler ein, sie baute 1961 den damals modernsten Bananenschuppen der Welt, und sie sorgte ab 1967 dafür, dass Hamburg den Anschluss ans Containerzeitalter nicht verpasste. Die HHLA war es auch, die mit dem Container Terminal Altenwerder (CTA) im Oktober 2002 den weltweit modernsten Containerterminal in Betrieb nahm. 2007 wurden dann gut ein Drittel der Gesellschaftsanteile durch den Hamburger Senat an die Börse gebracht. Die HHLA, seit September 2005 unter Hamburger Hafen und Logistik AG firmierend, stand damit nicht mehr nur unter dem Einfluss der Stadt. Das «Going public» spülte rund 1 Mrd. EUR in die Stadtkasse. Geld, dass Hamburg zweckgebunden in den Hafenausbau investieren wird. Heute wissen wir: Der Börsengang kam zum denkbar günstigsten Zeitpunkt. Nur ein Jahr später löste die Pleite der US-Grossbank Lehman die Weltwirtschaftskrise aus und ein Börsengang wäre unter diesen Bedingungen unmöglich gewesen. Vor diesem Hintergrund wächst die Rolle und Bedeutung des Leuchtturm-Unternehmens HHLA: als Orientierungsgeber und als Fixpunkt für die übrige Hafenwirtschaft, nicht nur in Hamburg, sondern in ganz Norddeutschland.